> Wysoki optymizm
Wysoki optymizm
Już po raz piąty przeprowadzono w Polsce analizę rynku flotowego w ramach niezależnego badania: Barometru Corporate Vehicle Observatory. Wyniki tegorocznej edycji wskazują na dalszy, dynamiczny rozwój tego segmentu motoryzacji.
W Polsce przeprowadzono 300 wywiadów telefonicznych z osobami podejmującymi decyzje w sprawach zakupu samochodów firmowych. - Byli to przedstawiciele małych przedsiębiorstw, zatrudniających do 10 pracowników, średnich - zatrudniających od 10 do 499 pracowników, oraz dużych firm - zatrudniających 500 i więcej pracowników. Wśród przedstawicieli dwóch pierwszych grup - małe i średnie przedsiębiorstwa, dominowali dyrektorzy i prezesi. Trzecią grupę – duże przedsiębiorstwa - reprezentowali głównie dyrektorzy ds. zarządzania flotą - mówi Andrzej Olszewski, prezes TNS OBOP. - To dość interesujący przyczynek do analizy rozkładu odpowiedzialności i kompetencji decyzyjnych w różnych segmentach rodzimej przedsiębiorczości. Wyniki badania poddane zostały odpowiednim procedurom ważenia, uwzględniającym zarówno wielkość firmy, jak i branżę, w której działa. Pokazują one więc kompleksowy, rzetelny i obiektywny obraz polskiego rynku flotowego, a ich dodatkowym i trudnym do przecenienia walorem jest możliwość bezpośrednich porównań z rynkiem europejskim - dodaje Olszewski.
Zacierają się różnice
- Wyniki, które przyniósł Barometr CVO 2010, pozwalają zaobserwować korzystne zmiany w sektorze, pozostawiając jednak rodzimym firmom nadal duże możliwości rozwoju w stosunku do naszych sąsiadów - mówi Janusz Kowalik, prezes Arval Service Lease Polska. - Różnice pomiędzy małymi i średnimi firmami w Polsce oraz innych krajach biorących udział w badaniu nie są już tak duże jak choćby kilka lat temu. Wyraźnie gonimy Europę w wielu aspektach dojrzałości biznesowej, a pomaga nam w tym panujący optymizm. Jednak Barometr evo podkreśla również bardzo wyraźny kontrast na tle postrzegania kryteriów kosztowych floty pomiędzy największymi polskimi przedsiębiorstwami a czołówką europejską. O ile sumaryczne wyniki sugerują, że polskie firmy są coraz lepiej wyedukowane w zakresie zrozumienia kosztów flotowych, to największe koncerny wciąż tkwią w przekonaniu o kluczowej roli ceny zakupu pojazdu, a nie całkowitym koszcie posiadania aut służbowych - opowiada J. Kowalik.
Optymizm dotyczący rozwoju flot samochodowych w Polsce jest w tym roku zaskakująco wysoki. Nasze przedsiębiorstwa zatrudniające od 100 do 499 pracowników są najbardziej optymistyczne w kontekście kolejnych trzech lat. Największe polskie firmy nieco bardziej sceptycznie patrzą w przyszłość. Według ubiegłorocznych analiz brak wpływu kryzysu na flotę deklarowało 30% polskich firm. W bieżącym roku - już blisko 50% ankietowanych stwierdziło, że nie było zmuszonych do modyfikacji polityki flotowej.
TCO dominuje
Barometr evo 2010 analizuje również koszty utrzymania flot. Jak pokazują wyniki badania, najistotniejszą kwestią dla polskich firm, bez względu na ich wielkość, jest całkowity koszt użytkowania pojazdu. Takich odpowiedzi udzieliło aż 59% respondentów, przy średniej 58% z pozostałych 13 państw biorących udział w badaniu. Znacznie niższy priorytet dla decydentów mają miesięczne koszty leasingowe czy poziom ceny zakupu auta służbowego.
- TeO w każdej kategorii przedsiębiorstw jest mniej lub bardziej dominującym kryterium kosztowym i spycha na dalszy plan miesięczne koszty leasingu czy jednorazowe koszty nabycia pojazdu. Takie rezultaty dają wyraźny w swym przekazie komunikat - potencjał rynku aut firmowych to głównie świadomość generowanych kosztów użytkowania. A jeśli wiemy, co w ostatecznym rozrachunku wpływa na budżety flotowe, łatwiej podejmujemy efektywne decyzje - opowiada prezes firmy Arval.
Renegocjacje niepotrzebne
CVO przyjrzało się również najpopularniejszym strategiom redukcji kosztów flotowych.
Zarówno rodzime przedsiębiorstwa, jak i te z pozostałych państw, za kluczowe uznawały oszczędności poprzez monitoring i redukcję zużycia paliwa (45% ankietowanych w Polsce i tyle samo w Europie).Inne popularne metody optymalizacji kosztów związane były z promowaniem pracy z domu (19% badanych), zachęcaniem pracowników do wspólnych dojazdów do pracy (17%), czy wydłużaniem kontraktów leasingowych (10%). W Polsce dość sporadycznie czyniono działania zmierzające do renegocjacji kontraktów z dostawcami flot. Podjęło się tego jedynie 8% przebadanych firm. Ostatnie miejsce w rankingu najbardziej popularnych działań zajęło oszczędzanie za sprawą leasingu zwrotnego - zainteresowanie
na poziomie jedynie 2% faktycznie odzwierciedla nastroje rynkowe. Leaseback do tej pory jest na tyle zawiły podatkowo, że firmy zwyczajnie nie podejmują tego typu działań.
Nowe technologie
- Według nieco ponad 1/5 polskich firm, kierowca stanowi ważny czynnik generujący koszty utrzymania floty samochodów. To wciąż o połowę mniej niż w przypadku firm europejskich, jednak na ich przykładzie możemy oceniać, w którą stronę będą podążać nowe technologie
we flotach, takie jak monitoring stylu jazdy, pociągający za sobą możliwość kontroli zużycia paliwa czy kosztów napraw - mówi Radosław Grzela, dyrektor handlowy Arval Lease Polska. – Świadomy może oszczędzić nawet kilka tysięcy złotych w ciągu trzech lat dla swojej firmy, jednocześnie podnosząc poziom własnego bezpieczeństwa. Potencjał rozwoju nowoczesnych technologii jest duży, ale wszystkie rezultaty związane z ich rozwojem były dla Polski znacznie niższe niż średnia wyników z innych krajów. Przyczyny mogą być bardzo różne
- kryterium kosztów inwestycji w nowe technologie czy nieznajomość możliwości, jakie różne systemy otwierają przed właścicielami flot, to tylko niektóre z nich - dodaje Grzela.
Kac po dopłatach
Ogólnoświatowy kryzys ekonomiczny wywarł duży wpływ na rynek motoryzacyjny na całym świecie. Sytuacja w Europie ratowana była tylko przez programy dopłat rządowych, które pojawiły się między innymi w Niemczech, Francji, Włoszech czy Wielkiej Brytanii – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. - Jednak wraz ze stopniowym ich wygaszaniem coraz częściej mówi się o tzw. efekcie "kaca po dopłatach", dotykającego głównie Austrię, Niemcy oraz Słowację. Jest to szczególnie widoczne na największym dotychczas rynku Unii Europejskiej - w Niemczech. Dane za 2010 rok wskazują, że liczba rejestracji w tym kraju w pierwszym kwartale spadła aż o 22,8% w porównaniu do analogicznego okresu sprzed roku - dodaje Drzewiecki.
Polska w zestawieniu liczby sprzedanych nowych samochodów zajmuje 8. miejsce, co zdaniem Drzewieckiego można uznać za dobry wynik, biorąc pod uwagę brak dopłat oraz niestabilne przepisy podatkowe. - Na rodzimym rynku możemy również obserwować ciekawe zjawisko pokazujące, iż w marcu koncerny odnotowują spadek sprzedaży samochodów, zaś dane rejestracyjne ukazują wzrost rynku o ponad 30% w stosunku do zeszłego roku. Jest to związane ze zjawiskiem masowego kupowania pojazdów w Polsce w 2009 roku przez klientów zagranicznych. Reeksport wynikał przede wszystkim z niskiego kursu złotówki odnotowywanego w tamtym okresie. W związku z prognozowanymi wysokimi poziomami złotówki zjawisko to w tym roku ma znamiona marginalne - twierdzi prezes Samaru.
Firmy wymienią auta
Mimo że liczba aut kupionych w Polsce w ciągu pierwszych miesięcy 2010 roku spadła, to prognozy są optymistyczne. - Możemy o nich mówić w szczególności w przypadku zakupów przez klientów instytucjonalnych, których udział w całym rynku stale rośnie - opowiada Drzewiecki. - W tym segmencie odnotowujemy wyraźne ożywienie spowodowane, wstrzymywaną dotychczas przez kryzys, wymianą flot przez duże instytucje. Okazuje się jednak, że same firmy sektora flotowego oceniają swoją sytuację pozytywnie. Niemal połowa wszystkich przedsiębiorstw nie była zmuszona do modyfikacji swoich parków maszyn i to napawa optymizmem. Zakupom aut sprzyja w miarę dobra koniunktura gospodarcza. Według informacji napływających z rynku, rozpoczął się proces wymiany samochodów w dużych firmach - mówi Wojciech Drzewiecki.
- Zastanawia także fakt, że pomimo niezwykle restrykcyjnej polityki kredytowej banków, to właśnie kredyt samochodowy cieszy się nadal dużą popularnością wśród firm polskich. Co więcej, w odniesieniu do roku ubiegłego, procent zainteresowanych tą metodą wzrósł i jest wciąż wyższy niż w przypadku innych krajów europejskich. Nadal mniejszym zainteresowaniem niż w pozostałych krajach europejskich cieszą się w z kolei leasing finansowy i operacyjny. Wnioskując - to właśnie ta forma odzwierciedlać będzie największy potencjał rozwojowy sektora - podsumowuje szef Samaru.
Bez rewolucji
Struktura polskiego rynku w odniesieniu do procentowego udziału poszczególnych form finansowania zakupów pojazdów nie odbiega znacząco od średniej struktury rynku europejskiego przedstawionej w analizie - mówi Piotr Włodarczyk, dyrektor handlowy EurotaxGlass's Polska. Podstawową różnicą są dane ilościowe. Nasz rynek posiada olbrzymi potencjał wzrostu, który jednak jest skutecznie hamowany przez kilka czynników. Pierwszym jest stosunkowo niska sprzedaż samochodów nowych w porównaniu do wielkości i potencjału kraju. Poziom około 300 000 aut rocznie trudno będzie istotnie podnieść, jeżeli nadal będziemy największym importerem pojazdów używanych w Europie. Szczególnie, że po spadku importu w roku 2009 roku do prawie 700 000 sztuk, w roku 2010 trudno spodziewać się większych zmian. Jedynym realnym hamulcem dla wysokiego importu możebyć wysoki kurs euro - powyżej 4 zł – dodaje Włodarczyk.
Kolejnym czynnikiem, który może zmienić wielkość i strukturę importu aut używanych, jest wprowadzenie proekologicznych przepisów. - Niestety, w roku 2010 nie należy się spodziewać rewolucyjnych zmian w tym zakresie - kontynuuje Włodarczyk. - Zatem, aby ograniczenie importu samochodów używanych istotnie wpłynęło na krajową sprzedaż nowych aut, import ten musi spaść do około 100 000-150 000 sztuk rocznie. Taka zmiana miałaby duży wpływ na zakupy realizowane przez firmy małe i średnie. Niemały wpływ na potencjalny wzrost na rynku mają przepisy, które aktualnie obowiązują. Branża samochodowa postuluje wiele zmian, które po wprowadzeniu ożywiłyby zainteresowanie zakupem samochodów nowych z wykorzystaniem nowoczesnych form finansowania. Niestety rząd nie przejawia woli wprowadzenie tych zmian - dodaje dyrektor handlowy EurotaxGlass's Polska.
Jego zdaniem, wspomniane wyżej elementy, hamujące szybki wzrosty w poszczególnych formach finansowania sprzedaży samochodów, nie zmieniają jednak faktu, że nasz rynek będzie w najbliższych latach rynkiem wzrostu, ale nie będą to skoki, jakie odnotowywał w latach 2007 czy 2008. Natomiast z pewnością będziemy obserwowali dalszy wzrost udziału w rynku leasingu operacyjnego i finansowego.
Flota Auto Biznes - wrzesień
W Polsce przeprowadzono 300 wywiadów telefonicznych z osobami podejmującymi decyzje w sprawach zakupu samochodów firmowych. - Byli to przedstawiciele małych przedsiębiorstw, zatrudniających do 10 pracowników, średnich - zatrudniających od 10 do 499 pracowników, oraz dużych firm - zatrudniających 500 i więcej pracowników. Wśród przedstawicieli dwóch pierwszych grup - małe i średnie przedsiębiorstwa, dominowali dyrektorzy i prezesi. Trzecią grupę – duże przedsiębiorstwa - reprezentowali głównie dyrektorzy ds. zarządzania flotą - mówi Andrzej Olszewski, prezes TNS OBOP. - To dość interesujący przyczynek do analizy rozkładu odpowiedzialności i kompetencji decyzyjnych w różnych segmentach rodzimej przedsiębiorczości. Wyniki badania poddane zostały odpowiednim procedurom ważenia, uwzględniającym zarówno wielkość firmy, jak i branżę, w której działa. Pokazują one więc kompleksowy, rzetelny i obiektywny obraz polskiego rynku flotowego, a ich dodatkowym i trudnym do przecenienia walorem jest możliwość bezpośrednich porównań z rynkiem europejskim - dodaje Olszewski.
Zacierają się różnice
- Wyniki, które przyniósł Barometr CVO 2010, pozwalają zaobserwować korzystne zmiany w sektorze, pozostawiając jednak rodzimym firmom nadal duże możliwości rozwoju w stosunku do naszych sąsiadów - mówi Janusz Kowalik, prezes Arval Service Lease Polska. - Różnice pomiędzy małymi i średnimi firmami w Polsce oraz innych krajach biorących udział w badaniu nie są już tak duże jak choćby kilka lat temu. Wyraźnie gonimy Europę w wielu aspektach dojrzałości biznesowej, a pomaga nam w tym panujący optymizm. Jednak Barometr evo podkreśla również bardzo wyraźny kontrast na tle postrzegania kryteriów kosztowych floty pomiędzy największymi polskimi przedsiębiorstwami a czołówką europejską. O ile sumaryczne wyniki sugerują, że polskie firmy są coraz lepiej wyedukowane w zakresie zrozumienia kosztów flotowych, to największe koncerny wciąż tkwią w przekonaniu o kluczowej roli ceny zakupu pojazdu, a nie całkowitym koszcie posiadania aut służbowych - opowiada J. Kowalik.
Optymizm dotyczący rozwoju flot samochodowych w Polsce jest w tym roku zaskakująco wysoki. Nasze przedsiębiorstwa zatrudniające od 100 do 499 pracowników są najbardziej optymistyczne w kontekście kolejnych trzech lat. Największe polskie firmy nieco bardziej sceptycznie patrzą w przyszłość. Według ubiegłorocznych analiz brak wpływu kryzysu na flotę deklarowało 30% polskich firm. W bieżącym roku - już blisko 50% ankietowanych stwierdziło, że nie było zmuszonych do modyfikacji polityki flotowej.
TCO dominuje
Barometr evo 2010 analizuje również koszty utrzymania flot. Jak pokazują wyniki badania, najistotniejszą kwestią dla polskich firm, bez względu na ich wielkość, jest całkowity koszt użytkowania pojazdu. Takich odpowiedzi udzieliło aż 59% respondentów, przy średniej 58% z pozostałych 13 państw biorących udział w badaniu. Znacznie niższy priorytet dla decydentów mają miesięczne koszty leasingowe czy poziom ceny zakupu auta służbowego.
- TeO w każdej kategorii przedsiębiorstw jest mniej lub bardziej dominującym kryterium kosztowym i spycha na dalszy plan miesięczne koszty leasingu czy jednorazowe koszty nabycia pojazdu. Takie rezultaty dają wyraźny w swym przekazie komunikat - potencjał rynku aut firmowych to głównie świadomość generowanych kosztów użytkowania. A jeśli wiemy, co w ostatecznym rozrachunku wpływa na budżety flotowe, łatwiej podejmujemy efektywne decyzje - opowiada prezes firmy Arval.
Renegocjacje niepotrzebne
CVO przyjrzało się również najpopularniejszym strategiom redukcji kosztów flotowych.
Zarówno rodzime przedsiębiorstwa, jak i te z pozostałych państw, za kluczowe uznawały oszczędności poprzez monitoring i redukcję zużycia paliwa (45% ankietowanych w Polsce i tyle samo w Europie).Inne popularne metody optymalizacji kosztów związane były z promowaniem pracy z domu (19% badanych), zachęcaniem pracowników do wspólnych dojazdów do pracy (17%), czy wydłużaniem kontraktów leasingowych (10%). W Polsce dość sporadycznie czyniono działania zmierzające do renegocjacji kontraktów z dostawcami flot. Podjęło się tego jedynie 8% przebadanych firm. Ostatnie miejsce w rankingu najbardziej popularnych działań zajęło oszczędzanie za sprawą leasingu zwrotnego - zainteresowanie
na poziomie jedynie 2% faktycznie odzwierciedla nastroje rynkowe. Leaseback do tej pory jest na tyle zawiły podatkowo, że firmy zwyczajnie nie podejmują tego typu działań.
Nowe technologie
- Według nieco ponad 1/5 polskich firm, kierowca stanowi ważny czynnik generujący koszty utrzymania floty samochodów. To wciąż o połowę mniej niż w przypadku firm europejskich, jednak na ich przykładzie możemy oceniać, w którą stronę będą podążać nowe technologie
we flotach, takie jak monitoring stylu jazdy, pociągający za sobą możliwość kontroli zużycia paliwa czy kosztów napraw - mówi Radosław Grzela, dyrektor handlowy Arval Lease Polska. – Świadomy może oszczędzić nawet kilka tysięcy złotych w ciągu trzech lat dla swojej firmy, jednocześnie podnosząc poziom własnego bezpieczeństwa. Potencjał rozwoju nowoczesnych technologii jest duży, ale wszystkie rezultaty związane z ich rozwojem były dla Polski znacznie niższe niż średnia wyników z innych krajów. Przyczyny mogą być bardzo różne
- kryterium kosztów inwestycji w nowe technologie czy nieznajomość możliwości, jakie różne systemy otwierają przed właścicielami flot, to tylko niektóre z nich - dodaje Grzela.
Kac po dopłatach
Ogólnoświatowy kryzys ekonomiczny wywarł duży wpływ na rynek motoryzacyjny na całym świecie. Sytuacja w Europie ratowana była tylko przez programy dopłat rządowych, które pojawiły się między innymi w Niemczech, Francji, Włoszech czy Wielkiej Brytanii – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. - Jednak wraz ze stopniowym ich wygaszaniem coraz częściej mówi się o tzw. efekcie "kaca po dopłatach", dotykającego głównie Austrię, Niemcy oraz Słowację. Jest to szczególnie widoczne na największym dotychczas rynku Unii Europejskiej - w Niemczech. Dane za 2010 rok wskazują, że liczba rejestracji w tym kraju w pierwszym kwartale spadła aż o 22,8% w porównaniu do analogicznego okresu sprzed roku - dodaje Drzewiecki.
Polska w zestawieniu liczby sprzedanych nowych samochodów zajmuje 8. miejsce, co zdaniem Drzewieckiego można uznać za dobry wynik, biorąc pod uwagę brak dopłat oraz niestabilne przepisy podatkowe. - Na rodzimym rynku możemy również obserwować ciekawe zjawisko pokazujące, iż w marcu koncerny odnotowują spadek sprzedaży samochodów, zaś dane rejestracyjne ukazują wzrost rynku o ponad 30% w stosunku do zeszłego roku. Jest to związane ze zjawiskiem masowego kupowania pojazdów w Polsce w 2009 roku przez klientów zagranicznych. Reeksport wynikał przede wszystkim z niskiego kursu złotówki odnotowywanego w tamtym okresie. W związku z prognozowanymi wysokimi poziomami złotówki zjawisko to w tym roku ma znamiona marginalne - twierdzi prezes Samaru.
Firmy wymienią auta
Mimo że liczba aut kupionych w Polsce w ciągu pierwszych miesięcy 2010 roku spadła, to prognozy są optymistyczne. - Możemy o nich mówić w szczególności w przypadku zakupów przez klientów instytucjonalnych, których udział w całym rynku stale rośnie - opowiada Drzewiecki. - W tym segmencie odnotowujemy wyraźne ożywienie spowodowane, wstrzymywaną dotychczas przez kryzys, wymianą flot przez duże instytucje. Okazuje się jednak, że same firmy sektora flotowego oceniają swoją sytuację pozytywnie. Niemal połowa wszystkich przedsiębiorstw nie była zmuszona do modyfikacji swoich parków maszyn i to napawa optymizmem. Zakupom aut sprzyja w miarę dobra koniunktura gospodarcza. Według informacji napływających z rynku, rozpoczął się proces wymiany samochodów w dużych firmach - mówi Wojciech Drzewiecki.
- Zastanawia także fakt, że pomimo niezwykle restrykcyjnej polityki kredytowej banków, to właśnie kredyt samochodowy cieszy się nadal dużą popularnością wśród firm polskich. Co więcej, w odniesieniu do roku ubiegłego, procent zainteresowanych tą metodą wzrósł i jest wciąż wyższy niż w przypadku innych krajów europejskich. Nadal mniejszym zainteresowaniem niż w pozostałych krajach europejskich cieszą się w z kolei leasing finansowy i operacyjny. Wnioskując - to właśnie ta forma odzwierciedlać będzie największy potencjał rozwojowy sektora - podsumowuje szef Samaru.
Bez rewolucji
Struktura polskiego rynku w odniesieniu do procentowego udziału poszczególnych form finansowania zakupów pojazdów nie odbiega znacząco od średniej struktury rynku europejskiego przedstawionej w analizie - mówi Piotr Włodarczyk, dyrektor handlowy EurotaxGlass's Polska. Podstawową różnicą są dane ilościowe. Nasz rynek posiada olbrzymi potencjał wzrostu, który jednak jest skutecznie hamowany przez kilka czynników. Pierwszym jest stosunkowo niska sprzedaż samochodów nowych w porównaniu do wielkości i potencjału kraju. Poziom około 300 000 aut rocznie trudno będzie istotnie podnieść, jeżeli nadal będziemy największym importerem pojazdów używanych w Europie. Szczególnie, że po spadku importu w roku 2009 roku do prawie 700 000 sztuk, w roku 2010 trudno spodziewać się większych zmian. Jedynym realnym hamulcem dla wysokiego importu możebyć wysoki kurs euro - powyżej 4 zł – dodaje Włodarczyk.
Kolejnym czynnikiem, który może zmienić wielkość i strukturę importu aut używanych, jest wprowadzenie proekologicznych przepisów. - Niestety, w roku 2010 nie należy się spodziewać rewolucyjnych zmian w tym zakresie - kontynuuje Włodarczyk. - Zatem, aby ograniczenie importu samochodów używanych istotnie wpłynęło na krajową sprzedaż nowych aut, import ten musi spaść do około 100 000-150 000 sztuk rocznie. Taka zmiana miałaby duży wpływ na zakupy realizowane przez firmy małe i średnie. Niemały wpływ na potencjalny wzrost na rynku mają przepisy, które aktualnie obowiązują. Branża samochodowa postuluje wiele zmian, które po wprowadzeniu ożywiłyby zainteresowanie zakupem samochodów nowych z wykorzystaniem nowoczesnych form finansowania. Niestety rząd nie przejawia woli wprowadzenie tych zmian - dodaje dyrektor handlowy EurotaxGlass's Polska.
Jego zdaniem, wspomniane wyżej elementy, hamujące szybki wzrosty w poszczególnych formach finansowania sprzedaży samochodów, nie zmieniają jednak faktu, że nasz rynek będzie w najbliższych latach rynkiem wzrostu, ale nie będą to skoki, jakie odnotowywał w latach 2007 czy 2008. Natomiast z pewnością będziemy obserwowali dalszy wzrost udziału w rynku leasingu operacyjnego i finansowego.
Flota Auto Biznes - wrzesień