Arval Podcast - odcinek 3
AUTA ELEKTRYCZNE WE FLOCIE – LOGISTYCZNY KOSZMAR CZY REWOLUCJA?
OBEJRZYJ 3 ODCINEK PODCASTU ARVAL
Transkrypcja odcinka
Witam Państwa bardzo serdecznie w kolejnym odcinku Arval. Dzisiaj trzeci odcinek. Nazywam się Katarzyna Oracz i jestem brand konsultantką właśnie w firmie Arval. I ogromnie się cieszę, ponieważ to już trzeci odcinek, który będę miała okazję dla państwa poprowadzić, a zrodził się pomysł z potrzeb, wątpliwości, czasami mnóstwa pytań ze strony klientów, potencjalnych klientów firmy Arval. Dziś będziemy się przyglądać między innymi elektrykom wyzwaniom z nimi związanymi.
Transformacja energetyczna to już nie odległa przyszłość, lecz nasza teraźniejszość. W kontekście flot samochodowych oznacza to elektryfikację i dążenie do karbonizacji, co wiąże się z szeregiem wyzwań od kwestii prawno-podatkowych przez infrastrukturę aż po psychologiczną barierę użytkowników, samych użytkowników. Jak wynika z barometrów lotowego 2026, choć świadomość ekologiczna nasza rośnie, obawy przed kosztami złożonością wdrożenia nadal hamują pełne przejście na elektryczne floty. Dziś z ekspertem Radkiem Kitala z firmy Arval porozmawiamy o tym, jak skutecznie przeprowadzić tę transformację.
Katarzyna Oracz: Radku, czy elektryfikacja to największe wyzwanie dla flot od kilku, kilkunastu lat? Czy największe?
Radosław Kitala: Poniekąd zgadzam się z takim stwierdzeniem, natomiast jest jednym z kilku takich wyzwań, przed którymi obecnie stoją decydenci flotowi. Na pewno takim, które budzi wiele emocji, tak, zarówno po stronie decydentów, tak, jak i też potencjalnych użytkowników. Wspomniałaś w tym wstępie, że to są też chociażby kwestie tego, że w jaki sposób jesteśmy do tej transformacji energetycznej zobligowani przepisami prawa, dyrektywami unijnymi, a i regułami rynkowymi. A z drugiej strony boimy się tej transformacji, bo niewiele często o niej wiemy i są takie właśnie bariery. Myślę, że w takiej naszej serii krótkich filmików próbowaliśmy już obalić te mity, ale warto też właśnie w podcaście dzisiejszym sobie opowiedzieć troszeczkę o tych wyzwaniach, które wiążą się z elektromobilnością, z transformacją energetyczną i troszeczkę odczarować albo uporządkować tą wiedzę, która gdzieś tam krąży myślę w społeczeństwie.
Katarzyna Oracz: Bardzo się cieszę. Już przed momentem zrobiliśmy wstęp, że moglibyśmy na temat elektryków rozmawiać długo i namiętnie, ale też dlatego, że właśnie jesteśmy po serii nagrań faktów i mitów o elektrykach. Ale ja chciałabym, zanim przejdziemy do takich szczegółów, chciałabym zacząć od takiego ogólnego pytania. Jak w ogóle obecnie wygląda Polska, wygląda krajobraz tej, nazwijmy to, transformacji energetycznej flot w Polsce na tle Europy. I drugie moje pytanie, gdzie jesteśmy, dokąd zmierzamy?
Radosław Kitala: No to tutaj powiem tak, przebyliśmy już znaczny fragment tej drogi. Tak, ja zajmuję się tą tematyką od ponad 7 lat na dzień dzisiejszy i rzeczywiście pamiętam takie czasy, że w ogóle to było coś wręcz niewyobrażalnego, że będziemy korzystać z samochodów elektrycznych. Brakowało też nawet i oferty producentów tychże pojazdów. To było raptem kilkanaście może 30- 40 maksymalnie modeli dostępnych te 7 lat temu na rynku polskim, a praktycznie nie było infrastruktury publicznej i wszyscy tak bardzo sceptycznie do tego podchodzili. To jest też ciekawe, że w jakiś sposób zaczęło to nabierać w ostatnich latach takiego większego tempa, takiej dynamiki i że zaczynamy się coraz bardziej do tych technologii w jakiś sposób przekonywać, choć w dalszym ciągu sceptyków, wątpliwości bądź obiekcji do tej zmiany mamy, ale to są bardzo często takie bariery, które gdzieś po prostu przez szum medialny bardzo często, nie ukrywam też się potęgują. Co ciekawe, osiągnęliśmy w 2025 rokiem, tak przybliżając właśnie kwestię, gdzie jesteśmy tu i teraz i dokąd zmierzamy, poziom 100 000 w pełni elektrycznych pojazdów na polskich drogach. Z jednej strony dużo, z jednej strony mało. Tak, bo jeszcze z zapowiedzi właśnie generalnie nawet rządu sprzed kilku lat mówiło się, że na koniec 2025 roku będzie milion elektrycznych aut na polskich drogach. Ten milion nawet w 2030 wydaje mi się będzie nam ciężko osiągnąć. Tak, niemniej jednak ten udział samochodów elektrycznych w rejestracjach chociażby nowych samochodów w Polsce wciąż rośnie i to rośnie dwucyfrowo i dynamicznie o kilkadziesiąt albo nawet o kilkaset procent rok do roku. Chociażby udział ich w 2024 roku na koniec roku to było zaledwie 3% a już prawie 7 było na koniec 2025.
Katarzyna Oracz: Czyli podwójny, bym powiedziała, skok.
Tak, tak, tak. Ta dynamika jest dużo większa. Co cieszy, że są pewne regulacje, zarówno krajowe, lokalne, jak i europejskie, unijne, które jak gdyby obligują nas do spełnienia pewnych progów i kamieni milowych, w szczególności jeśli chodzi o infrastrukturę. Tak szczerze powiem, że dzisiaj w prowadzonych przeze mnie misjach konsultingowych to nie temat czy i jaki samochód, tylko pojawia się pytanie co z infrastrukturą.
Katarzyna Oracz: No właśnie, bo to jest chyba tak jak ładować samochody, bo bardzo często to już nie jest wątpliwość, czy my jesteśmy gotowi, czy my chcemy, czy to jest właściwa technologia. O tym nie trzeba już dzisiaj nikogo pytać- o cele dekarbonizacji czy też chociażby kwestie kosztowe. Nawet bardzo często właśnie kwestie kosztowe decydują o tym, że ten samochód elektryczny jest tym, po który częściej zaczynamy sięgać. Na pewno pomagały w tym aspekcie dofinansowania rządowe programy dopłat do zakupu samochodów, czy to w postaci pierwszego programu Mój elektryk, czy też jego następcy w postaci programu Nasze Auto. To zdecydowanie jak gdyby zachęciło do tego, żeby każdy użytkownik zaczął rozważać taki zakup i to faktycznie pomogło jak gdyby osiągnąć tam te ponad 100, a obecnie już nawet ponad 120 000 w pełni elektrycznych samochodów na polskich drogach. Natomiast bardzo niewiele osób zdaje sobie sprawę, że także w zakresie infrastruktury są pewne zobowiązania nas jako kraju członkowskiego. Mamy dyrektywę AFIR, która jak gdyby nakłada pewne kryteria i obowiązki ich spełnienia co do tworzenia infrastruktury publicznej, tak? No bo po pierwsze, kto sięga po samochód elektryczny, tak? I kto go w pełni wykorzystuje?
Radosłąw Kitala: Dobre pytanie. No to widzisz, to teraz zamienią się rolą. Tak to ja Ci zadałem pytanie, ale sam sobie też postaram Państwu odpowiedzieć na to pytanie, a mianowicie sięgają te osoby, które po pierwsze mają gdzie ten samochód ładować, bo to jest kluczowe, tak? To jest kluczowe. Każdy z nas umie liczyć ile nas kosztuje eksploatacja samochodów. Jeśli pamiętamy, że to nie tylko zakup samochodu, ale też jego ubezpieczenie, też przeglądy okresowe, ale i też właśnie chociażby koszty paliwa czy też energii, no to wiemy, że akurat koszty paliwa energii to są te, które najbardziej nam się zmieniają i tak naprawdę w największym stopniu wpływają na tego, ile nas eksploatacja samochodu kosztuje. I tutaj samochód elektryczny. I tutaj podejrzewam, że część słuchaczy się ze mną zgodzi, a część nagle stwierdzi, że będzie poddawała w to, co powiem wątpliwości albo stwierdzi, że to na pewno tak nie jest. No zachęcam, żeby sprawdzić na własnej skórze. Ja sam pewne rzeczy odkryłem dzięki klientom i dzięki użytkownikom, bo sam sobie aż nie zdawałem sprawy. Kasia, ile kosztuje cię przejechanie samochodem spalinowym 100 km?
Katarzyna Oracz: Dobre pytanie. Wiesz co, ja ostatnio z spalinówką jeżdżę a nie właśnie elektrykiem, więc jakby wiesz, a przy nowych cenach, słuchaj, powiedzmy, że przy założeniu, że samochód powiedzmy benzynowy na 100 km i takiego powiedzmy przysłowiowo spala te 10 l nawet, tak? No to to jest około 60 do 70 zł, tak?
Radosław Kitala: Wyobraź sobie, że mam klienta, który przejechał samochodem elektrycznym 1000 km i za 1000 km zapłacił 45 zł.
I teraz jest pytanie, stawiam wszystkim Państwu poszukiwanie takiego rozwiązania. Otóż nałożyło się na to kilka czynników. Posiadał taką aplikację, która pokazuje w jakich godzinach jaką stawkę płacić za prąd i się okazuje, że zdarzają się momenty kiedy że opłaca mu się i on to obserwuje uruchamia patrzy gdzie mu się opłaca najlepiej ładować samo tak żeby faktycznie zredukować swoje koszty akurat ktoś kto pracuje w miejscu zamieszkania ma taką możliwość w dowolnym momencie sobie ten samochód ładować. Ma też fotowoltaikę. W związku z tym te wszystkie kwestie bardzo ładnie sobie mierzy te koszty. Sam mnie zaskoczył, bo ja z reguły jak porównuję te koszty chociażby ładowania, bo one tu są kluczowe, to jeśli mamy możliwość ładowania w gospodarstwie domowym, w miejscu zamieszkania, no to korzystamy z tych stawek dla gospodarstwa domowego. Przyjmijmy, że to jest mniej więcej obecnie nieco poniżej złotówki brutto z tymi wszystkimi kosztami stałymi również za kilowatogodzinę. Tak, jeśli ładujemy firmie, gdzie to jest drugie najpopularniejsze miejsce i tutaj nie ukrywam, że w budowie i tworzeniu infrastruktury do ładowania samochodów kluczową rolę odgrywają pracodawcy. Jeśli chcą wdrażać samochód, to niestety tutaj zawsze ta dyskusja jako czy kura, to tu podobnie rzeczywiście trzeba też stworzyć warunki. Tak, to też jest regulowane po części w ustawie o elektromobilności, która też wskazuje ile mniej więcej mając miejsc postojowych w firmie, tych miejsc stanowisk do ładowania samochodów elektrycznych należy przygotować. taki obowiązek i to pewnie część z państwa sobie nawet nie zdaje sprawy w ustawie jest przewidziany na ten moment niestety nie wiąże się z żadnymi sankcjami w związku z tym no i możliwościami jego egzekwowania ale być może niedalekiej przyszłości ten czas nadejdzie więc trzeba też mieć to na uwadze. Ale wracając ładowanie w siedzibie firmy to jest mniej więcej półtora raza koszt taki jaki mamy w miejscu zamieszkania średnio, czyli półtora złotego do niespełna dwóch mniej więcej w tym przedziale w większości się to mieści dalej jest to sposób który pozwala utrzymywać koszty przejechania 100 km pomiędzy 20 a 40 zł. No bo jeśli mamy powiedzmy tą złotówkę załadowanie w domu za kilowatogodzinę, no to przy średniej konsumpcji samochodu elektrycznego około 20 kW na 100 km, no to 20 zł maksymalnie płacimy, ale to też się oczywiście różni pomiędzy wielkością samochodu i tym gdzie jeździmy, tak? I nie ukrywam w jakiej porze roku. Natomiast powiedzmy, że te biurowe, no to jest do 40 zł. No i wiadomo, niestety tu się otwiera ta puszka powiedzmy tej przysłowiowej Pandory, czyli to, że jak już jednak musimy korzystać i potrzebujemy skorzystać z publicznej sieci ładowania, no to wszystko zależy. Wiadomo, że wypadkowa, im szybciej chcemy się naładować jak najkrótszym czasie, to jest drożej, tak? No i rzeczywiście te stawki wówczas sięgają o niespełna 4 zł, tak? Ale to już pokazuje, że są trzy i cztery raza praktycznie wyższe od tego kosztu ładowania w domu i to rzeczywiście ma znaczenie. Możemy korzystać oczywiście z ładowarek prądu przemiennego, tak zwane stacje AC, one są wolniejsze, wtedy musimy więcej czasu poświęcić na ładowanie stateczne, ale często nie mamy na to czasu. Tak więc ładowanie publiczne jest w uzupełnieniu do infrastruktury co do zasady tej pozostałej. W związku z tym ja też jak doradzam klientom tak żeby zbadali przede wszystkim czy ich pracownicy mieliby możliwość ładowania w miejscu zamieszkania czy mieliby możliwość ładowania w biurze czy też w miejscu gdzie przyjeżdżają do oświadczenia usług pracy no i czy w ostateczności żeby się ładowali w infrastrukturze publicznej jednym z mitów takich bardzo często spotykanych jest to że to trwa że to kosztuje, że to zajmie.
Katarzyna Oracz: Zatrzymajmy się na chwilę, bo ja mam taki case, przykład z życia wzięty. I to nawet na świeżo. W piątek gdzieś tam dostałam komentarz pod postem, który dotyczył testowania akurat Tesli. No nie ukrywam, że Tesla nie jest moim wymarzonym samochodem i jakby to warto na pewno przetestować, sprawdzić. zabawka fajna dla takich, wiesz, lubiących nowe technologie i tak dalej. Natomiast tam dostałam taki solidny komentarz, że to jest tylko auto do miasta i w ogóle elektryki, nie, że tylko Tesla, że elektryki to w ogóle auto do miasta, nie? I wiesz, tak od razu jakby zrzuciłam ten argument powołując się trochę na KIA EV3, którą miałam możliwość przejechania ponad 200 km do swojej miejscowości Lubawa, wrócenia i jeszcze zostało mi 30% baterii. I sobie myślę, no nie, no jakby kocham takie osoby, które mówią o czymś, o czym nie mają bladego pojęcia, ale wiesz co, nie w tym wszystkim to jest najważniejsze, bo tam padł kolejny argument. No tak, ale do Juraty już czy do Zakopanego nie dojada? Ja sobie myślę, a ile w roku razy jeździsz do tej Juraty czy do Zakopanego?
Radosław Kitala: Kasia, bardzo ciekawe rzeczy i ja użytkuję już nie pierwszy samochód elektryczny jako samochód służbowy albo taki, którym się poruszam na co dzień. Z racji obowiązków służbowych dużo jeżdżę po Polsce i nie ukrywam użytkuję samochód w tym momencie, który według norm WLTP w pełni naładowania ma 400 km zasięgu. W związku z tym powiem tak, częstych podróży, po niespełna trzech latach użytkowania samochodu mam przejechanych już 90 000 km, bo jeżdżę średnio 35 40 000 km rocznie.
Katarzyna Oracz: Rocznie.
Radosław Kitala: Więc w zasadzie po dwóch i pół roku i rzeczywiście moim marzeniem poniekąd jest to, żeby sięgnąć po takie samochody, które pojawiły się na rynku polskim chociażby w ostatnim roku, bo prawdą jest to, że ten samochód, który wybierałem kilka lat temu na samochód służbowy, kierowałem się z tym, co było wówczas dostępne na rynku. Oczywiście. No i wówczas średni zasięg samochodu elektrycznego to było takie 420 km. lata temu, tak mniej więcej w momencie kiedy zamawiałem samochód. Obecnie wiele modeli, to po pierwsze zasięg, który przekracza już grubo ponad 550 km. Są już samochody, które na jednym ładowaniu przy danej pojemności baterii mogą dać nam zasięg ponad 700 km. I tak zaraz mógłbym się spotkać z kolejnym rzeczą. To jest pic na wodę, fotomontaż, że to jest mit. Tak, nie ukrywam, to wszystko zależy od wielu aspektów, ale gwarantuję, że udaje się bez problemu w dużej mierze też te zasięgi osiągać. I nie czarujmy się w zimowych warunkach, niższych temperaturach to 30% tego zasięgu, powiedzmy, maksymalnego trzeba odjąć. No tak samo, jeśli jeździmy mocno autostradowo, ale prawda jest taka, że chciałbym w niedalekiej przyszłości albo korny samochód, po który sięgnę elektryczny, żeby miał właśnie ten zasięg, powiedzmy te 600 700 km. Takich modeli jest coraz więcej i to jest już nawet na europejskim rynku zadebiutował model, który pozwalałby na 800 km. To jest fajne. Bardzo mi się to podoba, ale zwrócę uwagę też na inny aspekt, że te samochody hybrydowe czy też spalinowe bardzo często mają bak obecnie pozwalający na przeżanie 500 km i też trzeba się zatrzymać i ja nauczyłem się jednej rzeczy i którą też polecam innym użytkownikom, żeby po prostu ładować samochód przy okazji też w miarę możliwości. I ja często to robię w ten sposób, że idę gdzieś na zakupy albo gdzieś korzystam z takich ładowarek, nawet wolniejszych, bo wiem ile mniej więcej czasu spędzę w danym miejscu i sobie gdzieś ten samochód podładuję. Ja nie mam akurat ładowarki w miejscu zamieszkania, ale mam w pobliżu ładowarkę jednego z operatorów 300 m od miejsca, w którym mieszkam, więc sobie po prostu w wolnej chwili zostawiam samochód. on się tam ładuje. Ja sobie w dowolnym momencie po prostu podchodzę w odpowiednim momencie, żeby sobie ten samochód zabrać, no podczas zakupów i tak dalej. Ale prawda jest taka, że w trasie, tak w tej przysłowiowej też wcale nie tracę dużo czasu, bo to jest z reguły przystanek, dwa przystanki po 15 minut, ale ten przystanek w takiej dłuższej podróży umówmy się też jest potrzebny. Potrzebuję ze względu na na to, że jednak po dwóch godzinach za kierownicą warto się zatrzymać na 10 minut, przespacerować chwilkę, wypić kawę, rozprostować nogi i to się nagle okazuje, że w tym czasie uwzględnia, no o to trzeba byłoby samo troszeczkę naładować, to tak naprawdę to jest właśnie mimochodem, to się dzieje obok. A tych punktów ładowania jest bardzo dużo już w tym momencie przy tych głównych trasach, bo to o tym chociaż był ten wspomniany przeze mnie AFIR mówił. To nie jest tak, że jesteśmy białą pustynią i może Jurata też ma nawet ładowarki. Akurat tam nie korzystałem, ale pamiętam nasze nagranie filmiku, gdzie w sądzie ulicznej ktoś podał nam przykład Ustrzyk Dolnych i sam byłem w szoku, że tam jest kilkanaście punktów ładowania. W związku z tym to pokazuje, że w dużej mierze możemy się ładować w wielu miejscach.
Katarzyna Oracz: Zatrzymam się jeszcze przy jednym takim zastrzeżeniu, zanim pójdziemy dalej, bo rozmawialiśmy o tej Juracie, rozmawialiśmy o tym, że rzeczywiście jakby nie jesteśmy białą pustynią, ale wiesz, drugi argument, który gdzieś tam z boku padł, no chyba z braku już takiego wiesz konkretnego, konkretnej odpowiedzi na jakby moją odpowiedź padł. No tak, ale ciągle mam zaprzątniętą wtedy głowę, gdzie tu ładować. Czy to nie jest trochę tak, że mentalnie się po prostu przestawiamy na ten samochód? Ja dzisiaj przyjechałam tutaj nie elektrykiem, tylko swoim samochodem. Przesiadłam się po dłuższym czasie do mojego Citroena i muszę powiedzieć, że czuję tak ogromną różnicę, że się w głowie nie mieści w jeździe, w dźwiękach. No po prostu rzeczywiście to czuć. Ale chciałabym wrócić jakby do tego klienta, że czy to nie jest tak, że jest potrzebny pewien w cudzysłowie kawałek czasu do tego, żebyśmy się trochę przestawili, bo ja myślę, że szukamy trochę tych takich wątpliwości czasami na siłę, nie? Czyli najpierw był argument, że nie dojadę, potem jak się okazuje, że jest przystanek, możesz się napić kawy i dojedziesz, bo właściwie w spalinówce też byś sobie ten przystanek zrobił i też masz 500 km. Też jest kwestia, że nie kosztuje to miliony monet. Właśnie. No i druga rzecz, no to jest taka, że no tak, ale ja jestem taki udramatyzowany tym, że ciągle muszę myśleć o tym naładowaniu. Czy tak rzeczywiście jest?
Radosław Kitala: Początki są często takie, bo to też znowu wrócę do tego, o czym wspomnieliśmy sobie przy jednym z wcześniejszych podcastów, że boimy się tego, czego nie znamy. Często nowe rzeczy nas w jakiś sposób przerażają albo nie chcemy wychodzić poza taką strefę komfortu. Ale ja bardzo często powtarzam klientom, że chcieć to móc.
Katarzyna Oracz: Ale to też sprowadza się do tego, że jak nie chcemy, to nie ma co na siłę, prawda?
Radosław Kitala: Tak. W związku z tym no niestety taki sceptycyzm się sieje, natomiast no mnie troszeczkę boli właśnie ta nierzetelność, tak że nie sprawdziłem, nie mam pojęcia, nie przetestowałem, ale mam wyrobione zdanie.
Katarzyna Oracz: Ja to kocham.
Radosław Kitala: Dokładnie, bo ja też nie jestem elektroentuzjastą. Znaczy w prowadzonych przeze mnie misjach konsultingowych bardzo często mówię nie jesteście gotowi na samochody elektryczne albo w waszym modelu biznesowym w takiej a takiej części waszego przedsiębiorstwa no nie da się ich wdrożyć nie da się ich wprowadzić i to sprowadza się do tego, że szukamy najlepszego rozwiązania i właśnie budujemy strategię jak gdyby dojścia do jakiegoś okresu gdzie tych samochodów będzie więcej i ja jestem zwolennikiem stopniowego, świadomego, racjonal do jakiejś elektryfikacji jej poziomu w przyszłości niż robienia tego za pomocą tak zwanego przysłowiowego zerojedynkowego przeciągnięcia wchom. No chociażby przy polityce flotowej sobie mówiliśmy, że trzeba zaangażować wiele obszarów, w tym też potencjalnych użytkowników do tego, żeby mieli wpływ na to co się dzieje. No i to też daje pewnie. Myślę, że taką ciekawą rzeczą, która się sprawdziła, bardzo fajnie zadziałała przy wdrożeniu i implementacji elektromobilności w wielu firmach, jest znalezienie tak zwanych ambasadorów zmiany, bo nie brakuje entuzjastów, nie brakuje ochotników, którzy sami chcą na sobie spróbować. Miałem takiego klienta z branży FMCG, który przeprowadził ankietę, bo sam zachęcałem do tego, żeby takie ankiety przeprowadzać przed jakąś kolejną większą pulą wymiany samochodów. To było kilka lat temu, więc to też był troszeczkę inny moment, jeśli chodzi o rozwój rynku. Zapytali 60 użytkowników, czy chcieliby, jakby była taka możliwość, przesiąść się na samochód elektryczny. No i dostałem telefon: "Przyjedź, bo mamy problem". Ja mówię: "Dobrze, nie ma sprawy, przyjeżdżam, dowiem się więcej na miejscu." No i okazało się, że spodziewali się, że 12, może 15 z tych 60 osób wypowie się, że będą chcieli samochód elektryczny i to będzie w ogóle super.
Katarzyna Oracz: Wow.
Radosław Kitala: Dostali 48 odpowiedzi, że tak, że są zainteresowani, że chcieliby spróbować, bo to jest samochód służbowy. Prywatnie na przykład nie mogliby sobie na to pozwolić albo powiedzmy mogliby się obawiać. A tutaj się okazało, że więcej było osób, które chciały spróbować dobrowolnie.
Katarzyna Oracz: Okej.
Radosław Kitala: Ale i tak koniec końców okazało się, że jak nałożymy na to, to co powiedziałem, nie każdy może, nie każdy jest jeszcze w tym momencie gotowy, bo jak nałożyło się to na poziomy zaszeregowania, na budżety właśnie na ramy polityki flotowej, ostatecznie taki samochód można było przypisać 30 osobom, tak? Bo były samochody, które spełniały potrzeby biznesowe. Dlatego mówię, że to jest bardzo dużo różnych czynników, które zdecydują o tym, czy tą elektryfikację możemy trochę przeprowadzić sukcesem. Trochę tak to spłycę. Czy elektryk jest dla każdego? Nie, nie jest dla każdego. Ważne jest badanie tych potrzeb.
Katarzyna Oracz: Ja chciałbym przejść do takich dylematów i obaw fleet menedżerów, no bo i też użytkowników i trochę to co powiedziałeś decydentów w tym procesie. Jakie są najczęstsze dylematy właśnie i obawy fleet managera w zakresie tej elektryfikacji? i z czym ty się najczęściej spotykasz.
Radosław Kitala: Znaczy tutaj bardzo często boimy się tych dodatkowych rzeczy, które są jak gdyby niezwiązane z takim standardowym modelem, tak? Bo dochodzi jeszcze ta kwestia infrastruktury, tak? To są dodatkowe rzeczy, które jak gdyby powodują, że musimy zdobyć więcej wiedzy albo kompetencji, których na przykład z perspektywy Fleet Managera nie posiadamy. Tak? No bo obsługa samochodu spalinowego jest prosta i logiczna dla każdego. A w przypadku samochodów elektrycznych dochodzą kolejne aspekty, kolejne kwestie. Kto tą infrastrukturą ma zarządzać w razie czego firmy, kto ma dążyć do jej stworzenia, a też jeśli chodzi o drugą stronę medalu, jak rozliczać się za ładowanie chociażby prądu w miejscu zamieszkania pracownika. I tutaj rzeczywiście kilka lat temu rynek był po prostu całkowitą pustynią i nie ukrywam, że nawet w Arval byliśmy pionierami w wielu obszarach, czy też szukaliśmy wspólnie z naszymi klientami rozwiązań, które wdrożyliśmy później na rynku polskim, chociażby właśnie rozliczenie ładowania publicznej sieci ładowania za pomocą kart dedykowanych, a obecnie też właśnie wspólne tworzenie różnych projektów z zakresu infrastruktury w firmach, zasad rozliczania i też kwestii takich wsparcia w rozliczeniu z pracownikiem i zwrotu mu poniesionych kosztów.
Katarzyna Oracz: Rozumiem, że tutaj chcesz powiedzieć i podkreślić to mocno, że Arval służy wsparciem w takim wyliczaniu tych rzeczywistych kosztów też, ale też nowością jest to, co chociażby zaoferowaliśmy na rynku polskim na początku 2026 roku, a mianowicie smart cable, tak? Czyli inteligentny, rozbudowany kabel ładowania, który zapewnia nam mobilność, bo nie powiedz trochę tak wiesz, ja wiem co to jest. Wiem, że ty wiesz, natomiast ale powiedzmy to naszym słuchaczom.
Radosław Kitala: Powiem tak- z perspektywy znowu powiązania kilku tematów. Polityka flotowa i samochód. Przypisujesz pracownikowi, potem na przykład pracownik się żegna z tobą, zwraca samochód. Czysta sprawa. Ale jeśli na przykład jako firma dofinansowałeś stację ładowania w miejscu zamieszkania pracownika to jeśli pracownik rozstaje się z tobą jako pracodawcą to masz problem masz na przykład urządzenie w miejscu zamieszkania pracownika domagasz się jego zwrotu ktoś ma je wyrwać ze ściany i ci je zwrócić czy przenosisz własność przy zamykaniu jak gdyby kwestii zatrudnienia na pracownika. I tutaj wiele firm miało wyzwanie tego typu, bo to jest relacja pracodawca, pracownik. My jako Arval nie mamy z tym nic wspólnego, bo pracownik naszego klienta no nie jest stroną umowy przede wszystkim wynajmu długoterminowego. Więc tutaj jest kwestia taka, że jeśli montujemy coś w miejscu zamieszkania pracownika i chcemy, żeby to zdemontować i nam oddać, no to koszty jak gdyby związane ze zwrotem tego urządzenia przewyższają bardzo często wartość urządzenia, bo dodatkowe koszty audytu energetycznego, doprowadzenia kabla i tak dalej, ale też i ewentualnie pracownik ma wówczas prawo rościć sobie prawo do przywrócenia miejsca montażu do stanu pierwotnego. To są koszty bardzo duże dla pracodawcy. Smart cable czyli ten inteligentny kabel wiąże się z tym, że możesz w każdej chwili domagać się zwrotu tego urządzenia, bo je podpinasz do siły czy też do innego źródła prądu o 230 V i ewentualnie ładujesz. No wiadomo, że najwięcej będziemy mieli korzyści, jeśli będzie to podłączenie do jednak prądu trójfazowego, ale jest to coś, co możemy włożyć do samochodu, pojechać na działkę do znajomych, do rodziny, do pensjonatu i podpiąć się, skorzystać z możliwości ładowania, zmierzyć ile pobraliśmy prądu i też łatwiej się rozliczyć i podzielić te koszty w właściwy sposób i je alokować. Więc to pokazuje, że nawet w tym aspekcie rynek dojrzewa i proponuje użytkownikom rozwiązania, które zgłaszali, że potrzebują, bo to są potrzeby, które pojawiły się już gdzieś kilka lat temu, ale nie było rozwiązania. I to jest piękno jak gdyby też tej transformacji energetycznej, że postęp technologiczny, ale też i rozwiązania czy też usługi, które się rozwijają są bardzo bardzo dynamiczne.
Katarzyna Oracz: Ciekawe, ciekawe. Wiesz, cieszę się, że powiedziałaś tym rozwiązaniu. Właśnie zastanawiam się, czy o tym wspomnisz. Mam jeszcze dwa pytania do ciebie. Chciałabym nie przejść obojętnie obok dekarbonizacji, bo chciałabym cię zapytać, czy właśnie dekarbonizacja floty to jest tylko elektryfikacja i jakie inne technologie, rozwiązania przyczyniają się do redukcji śladu węglowego? Myślę, że temat ESG dla wielu firm jest bardzo ważnym tematem. Już trochę o tym powiedziałeś w polityce flotowej w poprzednim odcinku. Natomiast chciałabym zapytać o te rozwiązania, bo jak firmy dzisiaj mogą mierzyć, raportować swoje postępy w tej dekarbonizacji, aby spełnić oczekiwania.
Radosław Kitala: To faktycznie trzeba mierzyć. Tak, na szczęście troszeczkę gdzieś dla niektórych przedsiębiorstwach te oczekiwania zostały złagodzone i też nie ukrywam, że Polska też znalazła się w tak zwanym piątym koszyku krajów członkowskich Unii Europejskiej, gdzie te oczekiwania i cele do osiągnięcia w 2030 czy też 2035 roku uległy znacznemu obniżeniu. Z jednej strony daje nam trochę więcej czasu i komfortu i przygotowania się jak gdyby do tej transformacji, ale to znowu nasze działania powinny obejmować działania operacyjne, taktyczne i strategiczne. I w pracy, którą ja wykonuję bardzo często z klientami, to jest budowanie strategii, czyli czegoś, co ma dłuższy horyzont czasowy i pozwala na osiąganie pewnych kamieni milowych punktów też stopniowej wymiany samochodów i szukania najlepszych rozwiązań. Tak, to też jest cykliczne, żywe, dynamiczne, powtarzające się od czasu do czasu, bo nawet jeśli dzisiaj, tu i teraz nie mamy rozwiązania, ale zdiagnozowaliśmy sobie potrzeby, to jeśli pojawia się rozwiązanie, to wracamy do tematu, tak? I to jest pewny dosyć istotny aspekt, który warto sobie tutaj podkreślić, zaznaczyć, tak? Natomiast z drugiej strony mamy cele, tak? I rzeczywiście flota czy też mobilność szeroko rozumiana pracownika to też jest korzystanie w tym momencie z całego szeregu dodatkowych rozwiązań na przykład możemy wyjść od tego, czy nie warto przedefiniować naszego modelu biznesowego, czy rzeczywiście musimy odbywać te wszystkie podróże służbowe, czy możemy na przykład część spotkań to weszło teraz sami jesteśmy przyzwyczajeni do pracy hybrydowej, tak? Tak, ale też możemy promować na przykład różne inne rozwiązania, nie wiem takie, gdzie rzeczywiście czasami ten samochód nie jest jedynym środkiem transportu czy też mobilności. I tutaj dekarbonizację i te cele osiągamy również poprzez wprowadzanie rozwiązań mobility typu SaaS, tak? To jest taka przyszłość, gdzie mamy na przykład budżet mobilnościowy, tak? czyli stałą miesięczną kwotę do dyspozycji pracownika w danym okresie rozliczeniowym, który może sobie przeznaczyć, powiedz głośno, na różne rodzaje środków mobilnościowych. Może to być właśnie samochód, może to być samochód tak zwany carsharingowy, może być to Uber, może być to taksówka, może być to transport publiczny PKP, może to być rower.
Katarzyna Oracz: Może to być rower, oczywiście, jak najbardziej. Też wybór z kafeterii. Nie ukrywam, że ja też czasami podróżuję pociągiem, kiedy widzę, że jest to najlepsze rozwiązanie zarówno pod względem czasu, komfortu. Umożliwia mi też pracę tak na dobrą sprawę i przygotowanie się do spotkania. A bardzo często jest tak, że wozimy powietrze i ja często słyszałem argumenty, no ale nasz pracownik musi się sprawnie przemieścić z, nie wiem, z Katowic do Szczecina. A ja mówię: "Dobrze, ile takiej właśnie podróży ma do wykonania?" On mówi: "No raz na dwa tygodnie". A ja mówię: "I co jak ta podróż i co on tam powiedzmy robi?" O musi podjechać do takiego punktu i tam spędza na przykład trzy godziny. A ja mówię: "Ale on jedzie tam 6 godzin, jest zmęczony, 6 godzin wraca, czy wiadomo, samochód służbowy na pozostałe podróże jak najbardziej jest zasadny, ale czemu akurat w tym przypadku nie jest lepiej pojechać na przykład?" Tak, ten rower też jest fajnym rozwiązaniem, bo promuje też zdrowy tryb życia i aktywuje. Nie ukrywam, że w takich dużych miastach często gęsto łatwiej i sprawniej jest się nam przemieścić na spotkania biznesowe rowerem i o dziwo też u nas mamy Arval Hub i korzystają właśnie nawet i członkowie zarządu z tego rozwiązania, że mogą skuterem elektrycznym czy też rowerem elektrycznym przejechać na spotkanie, bo nagle okazuje się, że jest to zdrowe dla nas, że zajmuje mniej czasu. I też możemy zagaić kogoś w ciekawą rozmowę, bo to jest poszukiwany w tym momencie benefit dla wielu młodych ludzi, szczególnie z pokolenia Z, którzy często gęsto nawet nie mają prawa jazdy, a potrzeby mobilnościowe jak najbardziej są.
Radosław Kitala: Oczywiście.
Katarzyna Oracz: Radku, mam do ciebie takie ostatnie pytanie. Myślę sobie, że to jest bardzo dobre pytanie, które może sobie zadać firma, która rozważa, słucha tego odcinka i sobie myśli: "A może rzeczywiście warto te elektryki w naszej organizacji wziąć pod uwagę?". Dla firmy, która dopiero rozważa elektryfikację, od czego powinna firma zacząć i jakie pierwsze kroki powinna zrobić, aby uniknąć kosztownych, patrząc na twoje doświadczenie błędów?
Radosław Kitala: W sumie najlepiej to spotkać się i porozmawiać na ten temat, bo tych pytań, bo nie ma nie ma jednej recepty i innego rozwiązania. Przede wszystkim trzeba zdiagnozować tak naprawdę naszą flotę, nasze potrzeby, czy możemy coś w tym zakresie zmodyfikować. Często firmy nawet nie wiedzą, bo nie mają do tego narzędzi, ile tych kilometrów przejeżdżanych przez pracowników to są przejazdy prywatne, ile to są służbowe. W związku z tym bardzo często nie ma wszystkich danych, które jak gdyby pomogłyby nam w podejmowaniu decyzji. Tak, wiadomo, że mamy oczywiście wymiar kosztowy, czyli to, że szukamy rozwiązań, które są też efektywne kosztowo, które są optymalne dla nas jako firmy i dla naszego budżetu. Jednocześnie szukamy też czegoś, z czego będą zadowoleni nasi pracownicy, no bo to też jest bardzo istotny aspekt. No i oczywiście to ESG. Natomiast kwestia jest tego, że wszystko musimy wtłoczyć w te ramy nasz model biznesowy, nasze możliwości, nasze potrzeby i od tego bym zaczął diagnozować, czy chcemy, bo jeśli powiemy, bo jeśli powiemy musimy, bo jesteśmy na przykład firmą międzynarodową i nam organizacja narzuca, a my tego nie chcemy robić, to daleko nie zajedziemy, jak to się mówi. Ale jeśli chcemy dokonywać tej zmiany, to gwarantuję, że zawsze znajdzie się taki scenariusz czy też taki harmonogram jak gdyby tej transformacji, która sprawi, że będzie to powiedzmy we właściwy sposób, we właściwym momencie na potrzeby konkretnej firmy, bo tu się bardzo dużo zmienia. To jest coś, co tak naprawdę co kilka tygodni, co kilka miesięcy słyszymy o nowej premierze samochodu, o jakiejś nowej technologii bateryjnej, o nowych możliwościach ładowania i nagle się okazuje, że nie nadążamy nawet z obalaniem niektórych mitów, bo one się deaktualizują na rynku szybciej niż nam się to wydaje.